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내외장 디자인 변경이나 유저 인터페이스의 개선 등, 브러시 업이 도모된 메르세데스 AMG의 플래그십 2도어 쿠페 "GT"시리즈.라인업 중에서 가장 강경한 "GTR"를 와인딩 로드로 데려와, 그 진화를 확인했다.
사치스러운 카타치 진짜는 프로포션으로 간도 뺀다.자못 무서운 범퍼나 라이트 주위의 처리 등은, 그에 비하면 지엽말절이다.어쨌든 4.5m 남짓한 길이의 3분의 1 이상은 장대한 노즈로, 드라이버스 시트는 휠베이스 가운데보다 뒤쪽에 위치한다.2630 mm의 휠 베이스의 안쪽에는 엔진과 단지 2인분의 스페이스만.이것이 폭스바겐 골프라면 거의 같은 휠베이스(2635mm) 안에는 엔진/트랜스미션과 5인분의 제대로 된 실내공간이 확보돼 있는데 이 얼마나 사치스럽던지.큰 엔진 후드를 열면, 낭비라고 할까, 아니 물론 낭비는 아니지만, 터무니없이 사치스러운 공간의 사용법에 감탄하기보다 기가 막힌다.AMG의 상징 원맨 원엔진의 숙련공 판이 부착된 아래는 엔진 자체가 아니라 냉각용 라디에이터 코어나 인테이크 파이프가 채워져 있을 뿐.이 AMG GT용으로 개발된 드라이샘프의 M178형 4리터 V8 트윈터보 유닛은, 벌크 헤드에 박히듯이 엔진 룸의 후방에, 게다가 V뱅크안에 늘어선 2기의 터보 차저아래에 박혀 있다.프론트액슬에서 전방 오버행 분 900mm 정도에는 중량물을 배치하지 않은 덕분에 7단 DCT는 트랜스액슬식으로 리어에 놓여 있기 때문에 중량 배분은 48:52로 오히려 뒷바퀴가 더 가깝다(차량검증치로 810kg:880kg 총 1690kg).페라리는 엔진을 옮기기 위한 섀시 등이라고 하는 말도 있지만, 이 AMG GTR 또한 같이, 확실히 레이싱카 그 자체라고 하는 조망이다.새롭게 된 것은 코크피트 주위 지금 메르세데스 AMG 독자적인 GT시리즈에는 "쿠페"나 "로드스터"에 가세해 "4도어 쿠페"도 함께해, 합계 15 차종에도 이른다고 하지만, 그 중의 플래그십에 해당하는 최경파 모델이 이 GTR이다.작년 2019년의 마이너 체인지 시에 서스펜션에 필로볼을 채용한 전용 서스펜션을 가지는, 거기에 서킷 지향의 "GTR프로"가 추가된 것은 물론 알고는 있지만, 저쪽은 일본 전용으로 20대라고 하는 한정 스페셜 사양.사실상 GTR가 톱 퍼포머이다.다른 모델과 마찬가지로 GTR도 소변경을 받았지만 파워트레인 등 주요 부분에는 변경이 없다.조작된 것은 주로 인스트루먼트 패널이다.미터는 12.3인치 TFT 디스플레이에 의한 풀 디지털이 되고 대시보드 중앙의 디스플레이도 10.25인치 사이즈로 변경되었다.센터 콘솔에 죽 늘어서 있던 둥근 다이얼은, V8 엔진을 모티브로 했다고 하는 네모난 버튼(표면에 액정 표시 첨부)으로 바꾸고 한층 더 스티어링 휠도 최신의 메르세데스 같은 컨트롤러 첨부가 되어, 스포크하 좌우에는 "AMG 드라이브 컨트롤 스위치"(ESP나 댐퍼등을 변환 가능), "AMG 다이나믹 셀렉트"(슬리퍼리를 더한 6 모드)의 다이얼도 갖추고 있다.드라이브 모드를 바꾸면, ESP나 리어 액슬 스티어링, 전자제어 LSD등을 통합 제어하는 신채용의 "AMG다이내믹스"도 베이직/어드밴스트/프로/마스터의 4단계에 개별적으로 선택 가능하다는 것. 이것들은 스티어링 휠상의 스윗치로 조작할 수 있기 때문에, 거대한 콘솔에 늘어선 새로운 스위치군은 무엇 때문에?라고 하는 생각도 든다.어쨌든, 달리기 시작하면 치마치마세밀한 표시를 볼 여유는 없을 테니, 여러가지 전환해 보는 것은 멈추어 있는 동안이다. 부디 방심 대적 하코네의 와인딩 로드에서는 그 고성능의 아주 조금밖에 발휘할 수 없다는 것은 알고 있다. 하지만 긴장 속에도 "무서운 것 같음"을 억제할 수 없어서 조금 두근두근 한다.최신의 스태빌리티 컨트롤 시스템이 갖추어져 있는 것은 당연하지만, 그러므로 안심 등이라고 생각해서는 안 된다.비록 컴포트 모드라도 저속으로 좀 깊이 파고들면 금세 야성을 드러낸다.레이싱카 AMG GT3 양도 노하우를 쏟아 개발했다는 GTR은 원래 그 로드고잉 모델이라는 평가다.이 GT용으로 개발된 M178형 4리터 V8 트윈터보 엔진은 시리즈 최강의 최고출력 585PS/6250rpm, 최대토크 700N·m/2100-5500rpm을 발생한다.이전에는 최대 토크의 발생 회전수가 1900-5500rpm으로 약간 달랐을 것이지만 수치 자체에는 변함이 없다.한층 더 카본제의 루프나 토크 튜브, 프로펠러 샤프트를 채용해, "GTS"보다 15 kg 경량화했다고 한다.보디의 전폭도 한층 더 확대된 데다, 프론트부에는 액티브 에어로 다이내믹스도 갖추어진다. 0-100km/h 가속은 3.6초, 최고속은 318km/h. 어쨌든 의욕만만한 무투파 플래그십 모델인 것이다.ESP를 끄면 트랙션 컨트롤을 9단계로 조절 가능한 다이얼이 대시보드 중앙에 비치되지만 레이싱카와 같은 그것을 도로에서 시험하는 것은 추천하지 않는다.어쨌든 ESP(이것도 3 단계 가변)를 끄지 않아도, 테일 슬라이드를 시험할 수 있을 정도이지만, 문제는 그 보디 사이즈다.전폭은 2005 mm나 되는 데다가, 장대한 노즈가 드라이버의 전방 시야의 대부분을 차지하기 때문에, 좁은 산길이나 거리에서는 역시 조금 우울하다.역시 마음껏 밟으려면 클로즈드 코스를 목표로 할 수 밖에 없을 것이다.팔과 자제심에다 경제력 단, 그것을 제외하면 예상외로 쾌적했다.전용 서스펜션은 물론 조여져 있지만, 신경이 쓰이는 진동이나 허쉬네스는 일절 느껴지지 않고, 무섭고 강인한 하반신이 거칠게 노면을 밟아 간다.속도가 올라갈수록 정확성을 늘리는 스티어링도 믿음직스럽고, 또 다른 메르세데스와 거의 같은 안전운전 지원 시스템도 옵션으로 갖춰져 있다.그것도 생각해 보면 당연하고, 진짜 GTR 레이스카를 타 본 적은 없지만, 좌우 뿐만이 아니라 상하로 넘실거리는 뉴르부르크 북코스를 하루 밤낮 달려야 하는 자동차가 드라이버의 쾌적성을 배려하고 있지 않을 리는 없다.실수를 가능한 한 초래하지 않는 것도 뛰어난 레이싱카의 조건이다.역사는 반복된다고 하지만 현재의 GT경주는 1960년대처럼 레이스로 미러와 미러를 맞대고 있는 듯한 스포츠카 명문 브랜드들이 실제 길거리에서도 자존심을 걸고 경쟁하고 있다.서킷을 달리는 레이싱카와 실제 시판 모델 사이의 다이렉트한 링크를 고객에게 납득시키는 것이 중요하고, 레이싱카와 로드카가 서로 이웃하고 있던 시대가 다시 돌아 온 듯한 느낌마저 든다.각 브랜드의 개성과 특징을 살린 GT3 카테고리가 고조됨으로써 각 브랜드도 고성능 스포츠카를 부유층에 어필할 수 있다는 것이다.스포츠카 타기는 다루기 힘들수록 더 만족하고 때로는 따끔한 긴장감도 맛보고 싶은 참 성가신 인종이다.그것을 막을 생각은 없지만, 이 GTR로 날릴 정도로 하코네의 산길이 뉘르부르크링과 같이 보여 온다.그렇다면 요주의. 자제심을 잊지 않는 것이 젠틀맨 드라이버다.

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