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도요타 그랑 에이스 g 리뷰

yy00 2020. 3. 24. 18:53

도요타의 대형 미니밴 '그랜에스' 시승연간 판매 목표 600대라는 숫자가 나타내는 대로, 그 실태는 프로유스의 픽업용 차량이다.과연 그런 자동차에 눈이 너무 뚱뚱한(?) 자동차 마니아가 달려들어 주체할 수 없는 것일까.갑작스럽게 오너 체험의 모습을 리포트한다.
실태는 신형 하이에스 그랑에이스는 "알파드/벨파이어(알베르)"가 1인승 상태의 국내 대형 미니밴 시장에, 설마 같은 토요타로부터 보내진 자객...... 등, (나를 포함한) 미디어는 부추기고 싶어지는 존재이다.그러나 실체는 좀 다른 것 같다.무엇보다 그랜에이스의 본래 모습은 해외시장에서 대부분 하이에스로 팔리는 자동차라는 점을 잊어서는 안 된다.하이 에이스는 일본에서는 "화물이나 일 도구를 나르는 상용 밴"이라는 이미지가 강하다.물론, 지역이나 업계 마다 다양한 얼굴을 가지는 것이 하이 에이스의 특징이지만, Gran 에이스(를 포함한 국내외의 하이 에이스 전차)의 치프 엔지니어를 근무하는 이시카와 타쿠오씨에 의하면, 그러한 일본에서의 하이 에이스의 사용법은, 세계적으로는 소수파인 것 같다.그보다는 차내에 35열, 경우에 따라서는 자체 개조로 그 이상의 시트를 늘어놓은 이른바 버스적 요구가 세계적으로는 최대라는 것이다.이미 알고 있는 방향도 많듯이, 일본에서 그랑에스로 불리는 자동차는, 12년만의 풀 모델 체인지가 된 해외용의 신형 하이에이스이기도 하다.길이 52655915mm, 전폭 1950mm라는 새로운 해외용 하이 에이스의 차체 사이즈는 4넘버의 하이 에이스에 익숙한 일본인에게는 엄청나게 거대해진 것 같을지도 모른다.하지만 국제적으로 하이 에이스와 경합하는 것이 메르세데스-벤츠 V클래스나 현대 H-1/스타렉스라고 생각하면 신형 하이 에이스가 너무 큰 것은 아니다.종래의 캡오버 타입(형식으로 말하면 200계)도 일본(과 아프리카, 필리핀등) 전용으로 계속 생산하는 "이도류"전략으로 하는 것으로, 경합차에 지지 않는 사이즈에 단번에 탈피시킨 것이, 이번 해외용 신형 하이 에이스(형식은 300계)의 큰 특징이라고 한다.일반 유저는 상정하지 않고서는, 200계 하이 에이스가 이대로 계속 판매되고, 더욱이 알베르가 이만큼 보급되어 있는 일본 시장에서, 신형 하이 에이스를 차명까지 바꾸어 도입한 최대의 이유는 무엇인가.그 물음에, 전출의 이시카와씨는 "상징적인 것은, 도쿄·제국 호텔의 택시 승강장입니다"라고 대답해 주었다.데이코쿠호텔에서는 세단택시와 다인용 미니밴택시의 승강장이 분리되어 있다.신형 코로나 바이러스가 영향을 주고 있는 지금 현재는 그렇지 않지만 최근 몇 년 사이 제국호텔 미니밴 택시 승강장을 가득 메운 것은 알베르가 아니라 메르세데스의 V클래스였다.왜냐하면, 알베르에서는 풀 승차하면 유용한 짐칸 공간이 거의 없어져 버리기 때문이다."다인원 VIP+인원수만큼의 골프 백이나 여행 가방"이라고 하는 용도로 사용할 수 있는 것은, 일본에서 손에 넣을 수 있는 자동차에서는 V클래스 밖에 없었다.다른 것도 아닌 자국의 최고급 호텔의 택시 승강장이, 특정의 세그먼트 한정이라고는 해도 외국차에 점거되고 있는 상황은, 토요타에게는 축축한 것이 있었던 것 같다.여기까지 물어도, 뭉치지 않고 "알베르에 만족하지 않는 상급 미니밴 유저가, 대거해 갈아 타는 것은 아닌지?"라고 망상 기미에 파고들어도, 이시카와씨는 "어쩌면, 그러한 요구도 약간 있을지도 모릅니다만, 우리로서는, 그러한 고객은 전혀 상정하고 있지 않습니다"라고, 두말도 없다."자신이 산다면 알베르보다 그랜에이스가 더 필요해!"라고 생각하는 필자가, 이번에 준비해 주신 것은 2 종류의 그랜에이스 중 저렴한 쪽의 "G"로, 시트 레이아웃은 4열 8인승이 된다.덧붙여서 고가는 "프리미엄"으로, 본체 가격도 G보다 30만엔 비싸다.단지, 그 차이는 시트 레이아웃(와 거기에 기인하는 좌석 주변 장비)만으로, 1대의 자동차로서의 주행 성능이나 좌석 이외의 주요 장비류에 차이는 없다.게다가 실제로 그랜에이스를 개인이 구입한다면 분수에 맞지 않게 호화로운 사장 시트가 4각이나 진좌하는 프리미엄보다 이번 G가 더 적합하다고 본다.역시 VIP를 위한 이동차 그랑에이스의 주빈용 시트에는 알베르 최상급 이그제큐티 브라운지의 세컨드 시트와 공통의 이그제큐티브 파워 시트가 사용된다.엄밀하게는, 알베르와 그랑에이스 각각의 주행 특성에 맞추어 쿠션등을 전용으로 하고 있다고 하지만, 프레임이나 조도품은 기본적으로 같다.그 이그제큐티브 파워시트가 2열 4각이 되는 프리미엄에 대해 이번 G는 1열 2각이 되는 대신 그 배후에 붙을 사람용?의 간소한 좌석이 2열 4인분 준비된다.단지, 간소하다고 해도, 3열째는 "복시/노아"의 상급 캡틴 시트에 필적할 정도의 호화함은 있어, 롱 슬라이드식 벤치 타입이 되는 마지막 열 시트도, 알베르의 좌우 튕김식 사드 시트보다, 사이즈도 앉는 기분도 훌륭한 것이 갖추어진다.일본에서는 2.8리터 디젤만이 되는 Gran 에이스는, 가속시에는 자못 디젤다운 소리가 운전석에는 들려오지만, 어쨌든 로드 노이즈가 조용한 것이 인상적이다.과연 "VIP를 위한 이동차"로서의 수당이 두루 미치고 있는 것을 실감한다.알베르보다 휠베이스가 210mm 길며 차중도 알베르의 하이브리드보다 500kg가량 더 무거운 그랜에스는 저속에선 더욱 중후한 승차감을 보여준다.이것을 가지고 "알베르보다 쾌적"하다고 하는 것은 알베르에게 너무나 실례이지만, 그 무게를 이용한 독특한 스트로크감은 참을 수 없이 기분 좋다.한편, 맨홀이나 줄눈치 단차등의 날카로운 푸시업에게 쿵 하고 무거운 충격이 전해지는 것은, 그 무게와 리아의 리드 서스펜션이기 때문에 숙명이기도 할 것이다.단지, 그러한 경우에도, 적어도 이번과 같은 소인원수 승차에서는, 차체 주변에서 저급 노이즈의 종류가 전혀 발생하지 않는 것은 감탄한다.하이에이스에게는 하이에이스 기준으로 불리는 독자적 수준의 강도와 내구성이 확보돼 있다는데 이런 부분에도 혜택이 나타나는 것일까.완고할 때까지의 안정 지향 그랜에이스의 드라이버즈 시트는 본래 "운전기사"의 직장일 것이다.그러나, 풀 모델 체인지에 의한 FR레이아웃화(와 개발 도중부터 도입된 "TNGA")로 드라포지치는 단번에 자연스러운 것이 되어, 일부에 소프트 패드가 만들어진 대시보드 주위도 있어, 약간의 어퍼 미들 살룬급의 아늑함은 있다.일본의 교통 환경에서는 코야마와 같이 거대한 그랜 에이스(장단 2 종류 있는 신형 하이 에이스로서는, 이래도 짧은 편이다!) 하지만, 어쨌든 대처는 이혼이다.아첨꾼에 훌륭한 회전 성능에 가세하고, 프런트 도어의 도어 찌르듯이 앞쪽으로 기운 벨트 라인 덕분에, 대각선 전방의 사각은 인상적일 정도로 적다.게다가 사이드 미러로 뒷바퀴를 확실히 시인할 수 있도록 조율되고 있는 것도, 이런 긴 자동차를 좁은 길에서 둘러싸는데는 중요한 기분이다.이 근처는, 역시 토요타 그룹 상용차 개발부대의 경험이 풍부한 곳이다.그랜 에이스의 운전 감각은, 붐빈 시가지든 고속도로든, 혹은 하코네와 같은 본격 와인딩 로드이든, 철두철미, 느긋한 일정한 리듬을 무너뜨리지 않는다.이쪽이 아무리 휘두르려고 해도, 기본적으로 언더 스티어가 높아질 뿐.그 안정성은 대단하다.과연, 거기에는 승용차적, 표층적인 팬·투·드라이브는 없어도, 모든 조작에 대한 반응이 느리지만 리니어 그 자체다.어댑티브 크루즈 컨트롤은 30km/h 이상에서만 작동하지만 차선 일탈 방지 어시스트는 옆미끄럼 방지 장치의 브레이크 제어를 응용한 것으로 차선을 벗어나려고 하면 강력한 제동력을 함께 차선으로 되돌려 준다.이러면 설령 꾸벅꾸벅 차선을 비껴나갈 것만 같아도 한 방에 눈이 뜨일 것이다.완전 부정이 "검토중"에 Gran 에이스의 개발을 인솔한 이시카와씨에게 무엇을 어떻게 물어도 "이것은 픽업 비즈니스를 위한 자동차입니다"라고 하는 자세를 바꾸지 않았다.뭐, 이것을 승용 미니밴 혹은 요즈음의 고급 살룬으로서 본다면, 각부의 질감도 장비도 운전 감각도, 거의 모두 알베르가 이치로는 위일 것이다.다만 렉서스 RX보다는 랜드크루저, 복시/노아보다는 하이 에이스, 코롤라 투어링보다는 프로박스/삭시드를 선호하는 일부 굴절된 마니아인들에게 프로페셔널 사양의 과잉 품질을 사랑하는 쾌감은 지상이다.그런 의미에서 그랜에스는 마니아 취향의 일용 도요타 차계에 나타난 기대의 대형 신인임에는 틀림없다.덧붙여서, 이 원고에 몇 번인가 인용한 치프 엔지니어 이시카와씨의 변은, 그랑에스 발매 직후의, 일반 시장으로부터의 반향이 별로 명확하지 않은 시기에 물은 것이다.당시는 캠핑카등의 베이스차 수요에의 대응만 해도 "그러한 자동차는 아닙니다"라고 부정적이었던 이시카와씨이지만, 그 후의 도쿄 오토 살롱등에서의 반향으로부터, 최근에는 "검토중"이라고 태도를 조금 연화시키고 있는 것 같다.한 사람의 자동차 덕후로서 말씀드리자면, 그랑에이스는 그것을 만든 본인이 생각하는 이상으로, 매니아심을 술렁이고 있는 것이다.

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